Unser Instruktor Christoph Berger fuhr 2018 seine komplette Endurosaison auf dem Michelin Enduro Medium: Alle Läufe zur Schweizer Meisterschaft, das französische Kult-Enduro Trèfle Lozérien, einige Clubrennen des GTS, alle Ardèche-Kurse bei Dany Wirz Offroad und noch einige Motocross-Wintertrainigns in Italien. Hier sein Erfahrungsbericht: 

Vorne und hinten verwendete ich den Michelin Enduro in der Mischung Medium und den Dimensionen 90/100-21 und 140/80-18. Meiner Meinung nach ist jedoch nicht der Reifen alleine relevant, sondern die Kombination von Reifen und Bib-Mousse. Um Pannen zu verhindern und einen optimalen Grip zu haben, fahre ich nicht Schläuche, sondern vertraue  auf Bib-Mousse von Michelin. Bei den Bib-Mousse ist es sehr wichtig, dass man die passende Dimension kauft. Ansonsten könnte die Montage erschwert oder das Fahrverhalten negativ beeinflusst werden. Bei meinen gefahrenen Reifendimensionen bin ich vorne das Michelin M16 Bib-Mousse gefahren und hinten das Michelin M14. Ein Satz Bib-Mousse hält bei mir mindestens 70 Betriebsstunden. Dies bedeutet also eine mehrmalige Reifenlebensdauer.

Seit ich meine erste Enduro, eine Husaberg, bei Dany Wirz gekauft habe, bin ich eigentlich meistens Enduro Reifen von Michelin gefahren. Ich kenne also von Michelin Enduro Competition 3 über den Michelin Enduro Competition 6 bis zum, auf die Saison 2018 erschienen, Michelin Enduro alle für den Enduro-Sport relevanten Reifen des französischen Reifenherstellers.

Der Michelin Enduro Medium ist meiner Meinung nach sehr vielseitig einsetzbar. Vergangene Saison traf ich an den Rennen der Schweizer Meisterschaft unterschiedlichste Bedingungen an: Etappen mit vielen nassen und glitschigen Steinpassagen, Rennen mit schönen Graspisten, einige Schlammpassagen und im Sommer Rennen mit viel Staub und sandigem Boden. Und beim Trèfle Lozérien sogar eine Sonderprüfung auf Asphalt. Beim Trèfle fuhr ich denelben Reifensatz an drei Fahrtagen über eine Distanz von mehr als 600 km. Während die Top-Fahrer jeden Abend neue Reifen montierten, ersparte ich mir diesen Aufwand. Meine Michelin-Reifen sahen nach drei Fahrtagen fast besser aus als jene eines Schweizer Kollegen nach einem Fahrtag. Dies ist aber sicher nicht nur mit der langen Lebensdauer der Michelin Enduro Medium Reifen zu erklären. Meine (zu)sanfte Fahrweise, mein geringes Körpergewicht und die hervorragend sanfte Motorcharakteristik meiner KTM 250 EXC-F spielen ebenfalls eine Rolle. Ich belegte am Schluss den Gesamtrang 291 von knapp 600 gestarteten und den 18. Platz in meiner Kategorie.

Im Allgemeinen überzeugt mich der Michelin Enduro mit den Bib-Mousse durch viel Grip, einem guten Feedback, einem guten Rundlauf, obwohl die Räder nicht ausgewuchtet werden, dem guten  Montageverhalten, sehr guter Qualität, einem super Preis/Leistungs-Verhältnis und nicht zuletzt auch einer perfekten Verfügbarkeit.

Ich bin überzeugt, dass zum Beispiel ein spezieller MX-Sandreifen auf Tiefsandpisten oder ein weicher Extrem-Enduro-Reifen in extemen Geländepassagen für das jeweilige Gelände besser geeignet sein könnten. Jedoch kann der Michelin Enduro Medium mit den passenden Michelin Bib-Mousse optimal alle Geländearten meistern, die ein Endurofahrer antreffen kann: Tiefsand-MX Pisten in Italien, extrem steigiges Gelände in der Ardèche, trügerische Schlammpassagen am Rennen in Faulx (F) bis hin zu kurzen Autobahnetappen am Agadir-Enduro in Marokko. Ich werde Michelin Produkte auch in meiner kommenden 2019er Saison wieder einsetzten. Übrigens werde ich von Michelin weder gesponsert noch bekomme ich etwas von ihnen geschenkt. Ich kaufe ihre Reifen und Bib-Mousse ganz regulär.

Diesen Frühling haben wir im Dienste des Newsletter-Lesers am Enduro Agadir (Marokko) und an den Osterkursen in der Ardèche bereits einen Satz der neuen Enduroreifen von Michelin in Medium-Konfiguration ausprobiert. Erst nach 1700 km waren beide Reifen verschlissen. Mehr dazu hier.

Abgeschlossen war der Test damit nicht, denn beide Mousse waren weiter verwendbar. Also neue Reifen drauf, selbstverständlich wieder Michelin Enduro. Fürs Hinterrad gibt es nur den einen Reifen, der alles abdecken soll. Für den Hobbyfahrer praxisgerecht, denn wer hat auf diesem Niveau schon mehrere Rädersätze mit unterschiedlicher Bereifung permanent einsatzbereit?

Den Vorderreifen gibt es jedoch in zwei Varianten, als Medium und als Hard. Diesmal zogen wir vorne einen 90/90-21er Hard auf. Ob das bei diesem trockenen Sommer ein Glücksgriff war? Jedenfalls hat der Reifen 33 Stunden Einsatz hinter sich und sieht aus wie fast neu! Der Einsatz umfasste sowohl die beiden Wirz-Kurse an Auffahrt und Pfingsten in der Ardèche, wobei meist auf Ausflügen im steinigen Gelände gefahren wurde, als auch Trainings auf verschiedenen Crosspisten. Der Vorderreifen «Hard» steckt offensichtlich eine Menge weg. Wie es im Vergleich zum Typ «Medium» auf schlammigem Terrain aussieht, ist ohne direkten Vergleich nicht zu eruieren, jedenfalls überzeugte der Grip am Vorderrad auch auf gewässerter Crosspiste und an einem Nachmittag auch im nassen Lehm.

Die Mousse sind etwas weicher geworden, fühlen sich in Fahrt aber weiterhin gut an. Der Test ist noch nicht abgeschlossen.

Die Schweizer Bauern füllen ihren Süssmost schon seit Jahren in Plastikbeutel ab, welche ihrerseits in einem Karton geschützt untergebracht sind. Bag-in-Box nennt sich diese Verpackung, deutsch Beutel in der Schachtel. Nun bietet Motorex Motorenöle in dieser Verpackung an: Ein Plastikbeutel enthält 20 Liter Motorenöl.

Untergebracht ist der Beutel in einem stapelbaren Karton. Der Zapfhahn ist fest mit dem Beutel verbunden und wird aus dem Karton geholt, wenn die Packung angebrochen wird. Mühsames anbohren wie bei einem Plastikkanister entfällt.

Der Durchfluss durch den Dosierhahn ist höher und besser regulierbar als bei den zuvor verwendeten Plastikkanistern. Eine Entlüftungsöffnung gibt es nicht und braucht es auch nicht, es kommt keine Frischluft in den Beutel, wenn Oel entnommen wird. Wer viel fährt und/oder mehrere Motorräder mit dem gleichen Öl betreibt, für den lohnt sich die Anschaffung eines grösseren Gebindes. Das leere Gebinde lässt sich einfach entsorgen (Beutel) oder Recyclieren (Karton). Zu bestellen beim Motorex-Händler.    

Anfangs März fand im Süden Marokkos das Agadir Enduro statt, eine viertägige Orientierungsfahrt nach GPS. Mit dabei auch unsere Instruktoren Dirk Thelen und Rolf Lüthi. Es ist schon Tradition, dass Dirk an dieser für Sportenduros konzipierten Veranstaltung mit übergewichtigen Reiseenduros antritt. Dieses Jahr tauchte er mit der neuen BMW F 850 GS auf. Neckisch: Während sich die internationale Fachpresse an der von BMW organisierten, offiziellen Modellvorstellung verwöhnen liess, waren wir von Dany Wirz Offroad in Marokkos Hinterland für den echten Härtetest besorgt.

(Bild: Dirk Thelen auf der brandneuen BMW F 850 GS, Rolf Lüthi auf seiner nicht mehr ganz neuwertigen KTM 525 EXC Racing).

Denn dieses Jahr war die Strecke des Agadir Enduro wirklich schwer, weil es am ersten Fahrtag im Süden Marokkos ununterbrochen regnete. Das sonst staubig-steinige Terrain war schlammig-glitschig und Flüsse schwollen an.

Teamwork: Ein schmales Felsenband war nur im Teamwork zu überwinden.

An einer furchterregenden Flussdurchfahrt wurde ein anderer Fahrer samt seinem Motorrad weggeschwemmt, und Dirk erwies sich als echter Endurist: Er schob den Wettbewerbsgedanken unverzüglich beiseite und barg den Unglücklichen aus den Fluten, wobei er zeitweise in brusttiefem Wasser watete. Erst am vierten und letzten Tag des Agadir Enduro war der Himmel wie erwartet blau und wolkenlos, derweil die sonst wüstenähnliche Gegend ergrünte.

Frisches Grün statt staubiger Brauntöne nach Regentagen in Marokko Süden.

Die praktisch serienmässige BMW F 850 GS bewährte sich bei diesen entarteten Einsatz überraschend gut und damit kämen wir, spät, aber doch, zum eigentlichen Thema dieser Rubrik: Die neue Enduroreifen-Generation von Michelin. Wir verschlissen im Dienste des Lesers am Agadir Enduro unter anderem einen Reifensatz Michelin Enduro Medium der Dimension 90/90-21 und 140/80-18. Diese setzte Rolf samt der passenden Mousse auf seiner KTM 525 EXC Racing ein. In Marokko sind Mousse unverzichtbar, da es nicht nur kilometerweit über schnelle, steinige Pfade geht, sondern weil auch überall Scherben, Nägel und Drahtstücke rumliegen und zudem die spitzen Akaziendornen hart genug sind, um einen Reifen zu durchstechen. Ursprünglich wollten wir in Erwartung steiniger, trockener Pisten vorne den Michelin Enduro Hard verwenden, doch der Gott aller Enduristen hatte eingegriffen und alle 21er Reifen in harter Mischung aufgekauft, sodass wir wegen eines kurzfristigen Lieferengpasses auch vorne auf Medium umschwenkten. Angesichts der dann angetroffenen Streckenbedingungen ein Glücksfall.

Im Biwak versuchten wir, die nasse Fahrbekleidung zu trocknen – wir haben sie eher geräuchert.

Bei den schwierigen Traktionsverhältnissen im glitschigen Schlamm war vor allem der Vorderreifen eine echte Hilfe. Es gab keine überraschenden Rutscher, dafür vorhersehbare Führung auch im verspurten Matsch. Der hintere Reifen bot wie von Michelin erwartet gute Traktion, gepaart mit stabiler Seitenführung. Beide Reifen überzeugten mit hoher Performance unter allen Bedingungen, die es am Agadir Enduro zu meistern galt: Steinige Hochgeschwindigkeitspassagen, Felsenstufen nass und trocken, Weichsand, Schlamm und steile Betonpisten bei Regen. Die grosse Stärke der Enduroreifen von Michelin – ihre hohe Performance unter den unterschiedlichsten Bedingungen – weist also auch die neue Generation auf. Für Hobbyfahrer, die nicht mehrere unterschiedlich bereifte Rädersätze zur Auswahl haben, ein wichtiger Pluspunkt.

Nach 1000 km in Marokko sahen die Reifen noch soweit akzeptabel aus, dass Rolf damit auch noch die beiden Osterkurse als Tourguide in Angriff nahm, teilweise als Vorfahrer von Gruppen, die ordentlich Gas gaben. So kamen mit dieser Reifenpaarung rund 1700 km zusammen. Wenn wir jetzt schreiben würden, die Reifen hätten bis zum Schluss die volle Performance gebracht, würden uns die fachkundigen Leser dieses Newsletters – also alle – auslachen. Der hintere Reifen zeigte sich stark abgenutzt, überzeugte im Driftverhalten nicht mehr restlos und war darum im Kurvenausgang mit Vorsicht zu geniessen. Weil es nicht regnete, reichte die gebotene Traktion auch in erdigen Trialpassagen aus. Am vorderen Reifen zeigten die äusseren Stollenreihen Ausfallerscheinungen – nicht verwunderlich angesichts des steinigen Terrains der Ardèche. Eine erdige Sonderprüfung könnte damit auch ein Spitzenkönner nicht mehr gewinnen, doch blieb das Fahrverhalten erstaunlich tückenfrei. Ob der Vorderreifen in harter Mischung noch länger gehalten hätte? „Vielleicht, vielleicht auch nicht, aber auf das gute Gefühl fürs Vorderrad, das der Michelin Enduro Medium vermittelt, möchte ich nicht mehr verzichten“, sagt Rolf.

Die Mousse sind etwas weicher geworden, aber noch soweit in Form, dass man sie mit neuen Reifen nochmals montieren kann. Mit anderen Worten: der Test ist noch nicht abgeschlossen. Mal sehen, wie lange sich die Mousse halten.

Von Dirks Einsatz gibt es ein YouTube-Video: Besonders sehenswert die Passage bei 03:50, wo Dirk einen reissenden Fluss durchquert und ein anderer Fahrer (ein regelmässiger Teilnehmer bei Dany Wirz Offroad) weggeschwemmt und von Dirk geborgen wird. Dirk hätte den Unglücklichen aber auch rausgeholt, wenn er nicht schon mit uns in der Ardèche gefahren wäre.

Seit ihrer Vorstellung vor sechs Jahren ist die KTM Freeride 350 in unserem Mietfuhrpark vertreten. Die Freeride-Mischung aus Trial- und Endurotöff passt hervorragend für Einsteiger bis mittelschnelle Fahrer. Auf 2018 läuft die 350er aus und wird im KTM-Modellprogramm ersetzt durch die Freeride 250 F. Wir hatten bereits am Herbstkurs 2017 die Gelegenheit, die neue Freeride zu fahren. Bereits jetzt steht fest: Auch die 250er wird fester Bestandteil unseres Mietfuhrparks werden.

In den Rahmen, der ursprünglich für die Elektro-Freeride gebaut wurde, wurde statt des zuvor verwendeten 350er nun der kompaktere 250er Viertakter verbaut. Da der 350er wie der 250er aus Racing-Enduros stammen, mussten beide Motoren gedrosselt werden. Die Leistungsdaten sind für beide Motoren fast gleich, doch der 250er Motor ist kompakter und 2,7 kg leichter.

Als ersten grossen Fortschritt stellt man im Geländebetrieb fest, dass der Motor deutlich weniger oft unerwartet abstirbt. Und vor allem hat er eine Eigenart des 350ers abgelegt, die wir überhaupt nicht vermissen: Der 350er Viertakter hatte in der Freeride immer wieder mit Startproblemen genervt, deren Ursache sich nicht eruieren liess. Der 250er Motor springt (fast) immer auf den ersten Knopfdruck an.

Am Fahrwerk wurde aufgerüstet. Die bei schneller Fahrt am Limit agierende 43er Gabel des Vorgängermodells wurde durch eine 43er Xplor von WP ersetzt, die das Vorderrad nun deutlich souveräner führt. Auch an der Hinterhand wurde mit einem Xplor-Federbein von WP aufgerüstet. Mit dem reduzierten Gewicht durch den kleineren Motor und die Lithiumionen-Batterie, dem sauber am Gas hängenden Motor, den verbesserten Federelementen und den Trialenduro-Reifen von Maxxis ergibt sich ein rundes Gesamtpaket. Dazu ist die Stehposition durch den nun verbauten Endurolenker auf langen Strecken deutlich erträglicher geworden. Zum Preis von CHF 8690.- bekommt man das alles ohne Aufpreis aufs Vorjahresmodell.

Die Freeride-Fahrer sind ein eher inhomogenes Grüppchen. Gelände-Einsteiger, kleingewachsene Fahrer und Fahrerinnen, Genuss-Fahrer, die ein Entschleunigungsmotorrad wollen, Enduro-Wanderer, Rennfahrer, die als Zweitspielzeug eine Freeride bewegen… Sie alle stellen unterschiedliche Anforderungen an die Freeride.

Der Motor geht sanft und traktionsstark. Einsteiger werden nicht überfordert oder konditionell aufgerieben. Motor, Kupplung und Getriebe sind hochwertige Racing-Baugruppen und überhaupt ist das ganze Motorrad schön verarbeitet und erwies sich im Geländeeinsatz als robust. Mit Federwegen von 250/260 mm kann man schon anständig zügig durchs Gelände bügeln. In engen und verzwickten Geländepassagen ist man dank dem niedrigen Gewicht, der kompakten Bauweise und der daraus resultierenden Wendigkeit klar im Vorteil: Einfach zentral in den Rasten stehen, konstant Gas geben, und das Viertakt-Zahnradbähnchen fährt die steilsten Berge hoch und umtuckert die engsten Kehren.

Um hier nicht ein kritikloses Loblied zu singen und Fehlkäufen vorzubeugen: Schnelle Fahrer werden die Freeride auf Motocross-Pisten mit weiten Sprüngen weiterhin nicht rühmen können, trotz der verbesserten Federelemente. Im Endurogelände kann man mit der Freeride viel Spass haben, aber keine Sonderprüfungs-Bestzeiten hinbrennen. Ebenso kann die Freeride nicht, was eine echte Trialmaschine kann.

Als Mietmotorrad können wir die die Freeride weiterhin für Einsteiger bis mittlere Fahrer wärmstens empfehlen, ebenso für eher geniesserische Charaktere. Eine Einschränkung gibt es bezüglich der Statur: Für Fahrer von mehr als 1.90 m passt die kompakte Freeride nicht, da bucht der Einsteiger besser eine Fantic Caballero 200, für Fortgeschrittene empfiehlt sich eine KTM EXC 250 oder 350.

Wenn man nach gemeistertem Hindernis oder dem Sieg über den Privatgegner den Helm auszieht und die Haare sind so nass, als hätte man soeben frisch geduscht, sieht das irgendwie gar nicht heldenhaft aus. Damit das nicht passiert, hat Scott einen neuen Helm im Angebot.

Scott hat schon seit längerer Zeit Helme im Porgramm, doch der Scott 550 ist trotzdem eine Premiere: Es ist der erste Helm, der von Scott selbst gefertigt wird, bislang liess man ihn im Auftrag auswärts herstellen.

Da Scott selber Fahrrrad- und Skihelme herstellt, ist klar, dass beim ersten von Scott von Grund auf konstruierten Motocrosshelm der Belüftung eine grosse Priorität zukam. Das muss man nicht glauben, man kann sich davon überzeugen: An konventionellen Helmen verlaufen die Belüftungskanäle in der Regel ausschliesslich im Helm-Innenfutter. Beim 550er von Scott sind voluminöse Kanäle in die Styroporschale eingelassen – wie man das von Velohelmen kennt. Diese Kanäle beginnen an zwei grossen Aussparrungen an der Vorderseite des Helmes und münden an der Hinterseite in zwei grosse Öffnungen. Beim Fahren soll durch den Venturi-Effekt die warme Luft aus dem Helm abgesaugt werden.

In Fahrt ist es tatsächlich so, dass einem nach der Fahrt die Haare nicht am Kopf kleben, auch wenn man eine anstrengende, zerfahrene Piste zu meistern hatte. Scott hat gar Bedenken, dass man bei winterlichen Temperaturen frieren könnte und liefert einen passenden Schaumstoff zum Helm, mit dem sich die vordere Öffnung unter dem Visier verschliessen lässt. Das war aber bei Temperaturen zwischen 5 und 10° nicht nötig.

Der Scott 550 ist ausgerüstet mit dem Schutzsystem MIPS, das Scott auch an den Velo- und Skihelmen verwendet. Die Überlegung dahinter ist, dass der Helm im Sporteinsatz selten gegen einen rechtwinklig auf den Helm aufprallenden Schlag schützen muss. Meist ist eine Drehbewegung dabei, zum Beispiel bei einem Vorwärtsüberschlag. Deshalb liegt beim Scott 550 das Innenfutter auf einer Gleitschicht auf. So kann sich der Helm bei einem Aufprall auf dem Kopf etwas verschieben, was das Gehirn von brüsken Drehbeschleunigungen schützen soll.

Weiter ist die stossabsorbierende Helm-Innenschale, gemeinhin eine Form aus Styropor, in Cone-Head-Bauweise gefertigt. Dabei werden zwei Materialschichten von unterschiedlicher Dichte verbunden. Dabei werden nicht einfach zwei Schichten miteinander verklebt. Die Verbindung erfolgt über zahnförmige Oberflächen. Diese Technologie erhöht Kräfteabsorbtionsfähigkeit der Helminnenschale.

Man behält mit dem Scott 550 nicht nur einen kühlen Köpf, er sieht mit dem integrierten Visier auch cool aus. Die Brille sitzt sicher und passt gut in den Ausschnitt. Der Doppel-D-Verschluss ist erste Wahl und das demontierbare Innenfutter fühlt sich angenehm an. Mit gemessenen 1437 g ist der Scott 550 nicht das absolute Leichtgewicht, er fühlt sich aber sehr steif an. Die Schutzfunktion des Helmes haben wir nicht getestet und wir haben es auch nicht vor, schliesslich will man das schöne Stück nicht zerkratzen.

Erhältlich in Schwarz/Orange und Weiss in den Grössen XS bis XXL für 299 CHF in unserem Shop.

Als Reaktion auf Euro 4 bringt KTM den Zweitakter mit Einspritzung in Serie. Wir fuhren die 250er und die 300er (links im Bild) am Herbstkurs – und waren uns nicht einig, welche nun die bessere sei.

Die ersten sind KTM und die Schwestermarke Husqvarna nicht: Bereits 2013 brachte Nischenhersteller Ossa nach Trialmaschinen mit den Enduro 250i und 300i zwei Enduros mit Benzineinspritzung auf den Markt. Aber KTM ist ein Grossserienhersteller und hat sein Konzept während Jahren zur Serienreife entwickelt, entsprechend hoch sind die Erwartungen.

Einen ersten Schritt machte KTM bereits auf den Modelljahrgang 2017 mit der Vorstellung komplett neuer Zweitaktmotorräder mit 250 und 300 ccm. Motor und Fahrwerk, beides neu. Der neue Motor ist mit einer Ausgleichswelle ausgerüstet und der unterhalb des Motors platzierte Anlasser ist in die Konstruktion integriert und nicht mehr nachträglich drangeschraubt. Gabel und Stossdämpfer von WP waren Neukonstruktionen. Mit der neuen Gabel Xplor 48 behielt man die simple Open Cartridge-Bauweise bei, auch an den Six Days-Modellen verschwand die aufwändige Vierkammer-Konstruktion 4CS wieder. Der neue Stossdämpfer wurde im Durchmesser um 4 mm reduziert, wodurch das ganze Bauteil kompakter und 600 g leichter wurde. Mit einem zweiten Kolben, der beim Einfedern in eine Zylinderbohrung eintaucht und damit die Dämpfung verhärtet, baute man nach, was Öhlins vor fast 20 Jahren vorgemacht hat. Die Feder ist dreifach progressiv gewickelt, was sich in der Theorie gut anhört, Spitzenfahrer aber eher störte.

Diese neu konstruierten KTM-Zweitakter nahm man Ende 2016 eher enttäuscht zur Kenntnis, denn die Motorräder waren nicht wie erwartet mit einer elektronischen Einspritzung, sondern mit einem Mikuni-Vergaser ausgerüstet. Und ausgerechnet dieser Vergaser gab dann viel zu reden, war doch seine Abstimmung nicht optimal gelungen. KTM besserte mit geänderter Abstimmung nach, doch restlos befriedigen konnte der Mikuni auf der neuen KTM nicht alle Fahrer.

Die Einspritzelektronik bedingte den Einbau einer grösseren Lichtmaschine.

Kompakteres, leichteres Federbein mit dreifach progressiver Feder.

Auf den Modelljahrgang 2018 folgt nun der schon vor einem Jahr erwartete Schritt zur elektronischen Einspritzung. Anders als bei den Eingangs erwähnten Ossa, welche Zweitaktgemisch ins Kurbelgehäuse und in den Zylinder einspritzen, wird beim KTM-System Benzin in die hinteren Überströmkanäle und dazu Zweitaktöl ins Drosselklappengehäuse eingespritzt. Damit ist gesagt, dass dieses System mit einem separaten Öltank versehen ist, untergebracht im oberen Rahmenrohr, und einer Ölpumpe, angebracht direkt am Öltank. Die sieben Deziliter Zweitaktöl sollen für fünf Tankfüllungen reichen, weil der Motor im Schnitt mit einer Mischung von 1:80 arbeitet. Die Gemischbildung erfolgt durch nach unten gerichtete Benzineinspritzung in den aufsteigenden Luftstrom der beiden hinteren Überströmkanäle. KTM nennt dieses System Tranfer Port Injection, kurz TPI. Die Einspritzung wird von einer zentralen Rechnereinheit unter dem Sitz gesteuert, welche von mehreren Sensoren mit Daten versorgt wird. Die Motorsteuerung wie auch die Pumpen der Benzin- und der Öleinspritzung werden von einer auf 196 W vergrösserten Lichtmaschine versorgt. Ebenso waren Änderungen an Luftfilter und Luftzufuhr nötig.

Die Zweitakter mit Einspritzung wurden rund 500 Franken teurer, das ist gerechtfertigt. Vor der Fahrt stellen sich zwei Ernüchterungen ein: Die TPI-Zweitakter sind nach Euro 4 homologiert, doch das schaffen andere Hersteller auch mit Vergasermotoren. Die Hoffnung, dass mit der Einspritzung legal volle Leistung möglich ist, erfüllt sich nicht, die TPI-KTM sind, wie die Konkurrenzprodukte, in legalem Zustand allenfalls als Gehhilfen brauchbar. Die zweite Ernüchterung betrifft das Gewicht: Die TPI-Einspritzung samt Nebenaggregaten führt zu einem Gewichtszuwachs von etwa 3 kg. Die EXC-Zweitakter wiegen gemäss KTM ohne Benzin 103 kg, der 450er Viertakter aus gleichem Hause 106, der 350er Viertakter 104 kg. Berücksichtigt man dazu den leicht grösseren Tank der Zweitakter, ist ein Viertakter gleich schwer/leicht.

KTM EXC 300 TPI: Bäriges Drehmoment, spontane Gasannahme, präzises Fahrwerk, federleichtes Fahrgefühl.

In Fahrt relativiert sich die unerfreuliche Gewichtsansage teilweise. Ein Zweitaktmotor hat weniger und leichtere sich drehende Wellen als ein Viertakter, darum fühlt sich die Front so spielerisch leicht an. Daran ändern ein paar wenige Kilo nichts, die neuesten Zweitakt-KTM fühlen sich an, wie sich Zweitakter anfühlen müssen. Man mag es oder eben nicht, Viertakt-Fahrer sind zu Beginn irritiert. Die Fahrwerke unterstützen diese Leichtigkeit des Singletrack-Wedelns. Die Open-Cartridge-Gabel funktioniert im Endurogelände sehr schön, beim Federbein wünschen sich schnelle Fahrer eine lineare Feder für weniger Bewegung im Heck. Die Bremsen sind super, das Getriebe lässt sich perfekt schalten, die Kupplung braucht wenig Handkraft, aber das dürfte deuch nicht wirklich interessieren.

Die Fragestellung lautet: Wie funktioniert die Einspritzung? Sind diese Zweitakter jetzt leichtgewichtige Einsteigermotorräder? Der Schweizer Tuningpapst Fritz Egli sagte mal im Laufe einer Diskussion: “Eine Einspritzung macht nichts anderes als ein Vergaser: Benzin mit Luft mischen. Ein gut abgestimmter Vergaser kann das genauso gut wie eine gut abgestimmte Einspritzung.” KTMs TPI-Einspritzung ist übers ganze gesehen gut abgestimmt, die Motoren haben enorme Power und hängen über den ganzen Drehzahlbereich schön am Gas. Gasannahme, Drehmoment aus niedrigen Drehzahlen und Spitzenleistung sind hochgradig überzeugend, doch man kann nicht sagen, dass man das mit einem passenden Vergaser nicht ebenso schön hinkriegen könnte.

Dennoch hat die Einspritzung einige Pluspunkte. Man braucht merklich weniger Benzin, selbst die für ihre Trinksitten berüchtigte 300er. Mit dem 9 l grossen Tank hat man die gleiche Praxis-Reichweite wie die Kumpel mit den Viertaktern und 7,5 l im Tank. Es müsste also auch für eine Halbtagestour des Schwierigkeitsgrades “Hard” mit unseren lokalen Tourguide Eric Marty reichen. Wenn doch nicht, kann man an einer Zapfsäule tanken und braucht sich um die Dosierung der Ölbeimischung nicht zu kümmern.

KTM EXC 250 TPI: Gutmütigeres Ansprechverhalten, ausgedreht jedoch eine echte Waffe, die keine Langeweile aufkommen lässt.

Muss ein Zweitakter mit Vergaser in langen Bergab-Passagen zwischendurch mit Gasstössen durchgeputzt werden, ansonsten der Motor kraftlos röchelt, wenn man wieder Gas gibt, kann man mit den TPI-Zweitaktern auf solche Qualm- und Lärmproduktion verzichten. Ursache für dieses Phänomen ist ja Benzin, das sich an den Wänden von Motorgehäuse und in den Überströmkanälen niederschlägt, weil die Strömungsgeschwindigkeit sehr klein ist. Gibt man wieder Gas, reisst der beschleunigte Gasstrom dieses Benzin wieder mit, und der Motor läuft so überfettet, als hätte man den Choke gezogen. Das entfällt dank der Einspritzung ebenso wie wiederholte lästige Selbstzündungen in langen Bergab-Passagen bei geschlossenem Gasgriff.

Weiter dürfte der Ölverbrauch kleiner sein, weil sich in der Praxis die Wenigsten trauen, 1:80 zu mischen. Je nach Vollgasanteil und –dauer wäre das auch nicht zu empfehlen.

Beim Zweitakter verändert ein geringer Hubraumunterschied von 50 ccm den Charakter markant. Die 300er reagiert deutlich spontaner und energischer auf Bewegungen am Gasgriff als die 250er. Die 300er gönnt dem Fahrer kaum eine Konditions-Schonzone im tiefsten Drehzahlbereich. Offensichtlich lief unsere Test-300 etwas magerer als die gleichzeitig gefahrene 250er. Das Schliessen des Gasgriffs bei hoher Drehzahl quittierte die 300er oft mit einer einzelnen Detonation (Selbstzündung vor dem Zündfunken), was der 250er fremd war. Dafür konnte man mit der 300er lange Hänge mit geschlossenem Gasgriff runterrollen, da störte keine einzige Selbstzündung. Bei der 250er gab es schon den einen oder anderen verdrückten Huster, aber ungleich weniger als mit einem Vergasermotor.

Obwohl der Gewichtsvorteil auf Viertakter Marginal ist: Mit einem Zweitakter geht alles leichter – wenn mans kann.

Wir fuhren die Zweitakt-KTM auf unserer Endurorunde wie auch auf Ausflügen und waren nach vier Tagen uneinig. Dirk Thelen und Rene Dietrich bejubelten die 300er als hocheffizientes Powergerät, deren überreichliche Leistung sich präzise dosiert einsetzen lässt. Dirk (49) war vier Mal Deutscher Enduromeister und WM-Dritter, Rene (35) machte sich einen Namen als Extremendurist und Erzberg-Finisher.

Christop Berger (31) und Rolf Lüthi (57) empfanden die spontan am Gas hängende 300er als mühsam bis nervig und bevorzugten die im unteren Drehzahlbereich gutmütiger agierende 250er. An dieser kritisierten Dirk und Rene wiederum einen leicht verzögerten Leistungseinsatz auf das Öffnen des Gasgriffs, was von beiden als hochgradig störend empfunden wurde. Christoph fährt die Schweizer Enduromeisterschaft mit nationaler Lizenz, Ausflugsendurist Rolf konnte bislang vermeiden, dass sein Name auf einer Rangliste von Bedeutung auftauchte.

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