Anfangs März fand im Süden Marokkos das Agadir Enduro statt, eine viertägige Orientierungsfahrt nach GPS. Mit dabei auch unsere Instruktoren Dirk Thelen und Rolf Lüthi. Es ist schon Tradition, dass Dirk an dieser für Sportenduros konzipierten Veranstaltung mit übergewichtigen Reiseenduros antritt. Dieses Jahr tauchte er mit der neuen BMW F 850 GS auf. Neckisch: Während sich die internationale Fachpresse an der von BMW organisierten, offiziellen Modellvorstellung verwöhnen liess, waren wir von Dany Wirz Offroad in Marokkos Hinterland für den echten Härtetest besorgt.

(Bild: Dirk Thelen auf der brandneuen BMW F 850 GS, Rolf Lüthi auf seiner nicht mehr ganz neuwertigen KTM 525 EXC Racing).

Denn dieses Jahr war die Strecke des Agadir Enduro wirklich schwer, weil es am ersten Fahrtag im Süden Marokkos ununterbrochen regnete. Das sonst staubig-steinige Terrain war schlammig-glitschig und Flüsse schwollen an.

Teamwork: Ein schmales Felsenband war nur im Teamwork zu überwinden.

An einer furchterregenden Flussdurchfahrt wurde ein anderer Fahrer samt seinem Motorrad weggeschwemmt, und Dirk erwies sich als echter Endurist: Er schob den Wettbewerbsgedanken unverzüglich beiseite und barg den Unglücklichen aus den Fluten, wobei er zeitweise in brusttiefem Wasser watete. Erst am vierten und letzten Tag des Agadir Enduro war der Himmel wie erwartet blau und wolkenlos, derweil die sonst wüstenähnliche Gegend ergrünte.

Frisches Grün statt staubiger Brauntöne nach Regentagen in Marokko Süden.

Die praktisch serienmässige BMW F 850 GS bewährte sich bei diesen entarteten Einsatz überraschend gut und damit kämen wir, spät, aber doch, zum eigentlichen Thema dieser Rubrik: Die neue Enduroreifen-Generation von Michelin. Wir verschlissen im Dienste des Lesers am Agadir Enduro unter anderem einen Reifensatz Michelin Enduro Medium der Dimension 90/90-21 und 140/80-18. Diese setzte Rolf samt der passenden Mousse auf seiner KTM 525 EXC Racing ein. In Marokko sind Mousse unverzichtbar, da es nicht nur kilometerweit über schnelle, steinige Pfade geht, sondern weil auch überall Scherben, Nägel und Drahtstücke rumliegen und zudem die spitzen Akaziendornen hart genug sind, um einen Reifen zu durchstechen. Ursprünglich wollten wir in Erwartung steiniger, trockener Pisten vorne den Michelin Enduro Hard verwenden, doch der Gott aller Enduristen hatte eingegriffen und alle 21er Reifen in harter Mischung aufgekauft, sodass wir wegen eines kurzfristigen Lieferengpasses auch vorne auf Medium umschwenkten. Angesichts der dann angetroffenen Streckenbedingungen ein Glücksfall.

Im Biwak versuchten wir, die nasse Fahrbekleidung zu trocknen – wir haben sie eher geräuchert.

Bei den schwierigen Traktionsverhältnissen im glitschigen Schlamm war vor allem der Vorderreifen eine echte Hilfe. Es gab keine überraschenden Rutscher, dafür vorhersehbare Führung auch im verspurten Matsch. Der hintere Reifen bot wie von Michelin erwartet gute Traktion, gepaart mit stabiler Seitenführung. Beide Reifen überzeugten mit hoher Performance unter allen Bedingungen, die es am Agadir Enduro zu meistern galt: Steinige Hochgeschwindigkeitspassagen, Felsenstufen nass und trocken, Weichsand, Schlamm und steile Betonpisten bei Regen. Die grosse Stärke der Enduroreifen von Michelin – ihre hohe Performance unter den unterschiedlichsten Bedingungen – weist also auch die neue Generation auf. Für Hobbyfahrer, die nicht mehrere unterschiedlich bereifte Rädersätze zur Auswahl haben, ein wichtiger Pluspunkt.

Nach 1000 km in Marokko sahen die Reifen noch soweit akzeptabel aus, dass Rolf damit auch noch die beiden Osterkurse als Tourguide in Angriff nahm, teilweise als Vorfahrer von Gruppen, die ordentlich Gas gaben. So kamen mit dieser Reifenpaarung rund 1700 km zusammen. Wenn wir jetzt schreiben würden, die Reifen hätten bis zum Schluss die volle Performance gebracht, würden uns die fachkundigen Leser dieses Newsletters – also alle – auslachen. Der hintere Reifen zeigte sich stark abgenutzt, überzeugte im Driftverhalten nicht mehr restlos und war darum im Kurvenausgang mit Vorsicht zu geniessen. Weil es nicht regnete, reichte die gebotene Traktion auch in erdigen Trialpassagen aus. Am vorderen Reifen zeigten die äusseren Stollenreihen Ausfallerscheinungen – nicht verwunderlich angesichts des steinigen Terrains der Ardèche. Eine erdige Sonderprüfung könnte damit auch ein Spitzenkönner nicht mehr gewinnen, doch blieb das Fahrverhalten erstaunlich tückenfrei. Ob der Vorderreifen in harter Mischung noch länger gehalten hätte? „Vielleicht, vielleicht auch nicht, aber auf das gute Gefühl fürs Vorderrad, das der Michelin Enduro Medium vermittelt, möchte ich nicht mehr verzichten“, sagt Rolf.

Die Mousse sind etwas weicher geworden, aber noch soweit in Form, dass man sie mit neuen Reifen nochmals montieren kann. Mit anderen Worten: der Test ist noch nicht abgeschlossen. Mal sehen, wie lange sich die Mousse halten.

Von Dirks Einsatz gibt es ein YouTube-Video: Besonders sehenswert die Passage bei 03:50, wo Dirk einen reissenden Fluss durchquert und ein anderer Fahrer (ein regelmässiger Teilnehmer bei Dany Wirz Offroad) weggeschwemmt und von Dirk geborgen wird. Dirk hätte den Unglücklichen aber auch rausgeholt, wenn er nicht schon mit uns in der Ardèche gefahren wäre.

Seit ihrer Vorstellung vor sechs Jahren ist die KTM Freeride 350 in unserem Mietfuhrpark vertreten. Die Freeride-Mischung aus Trial- und Endurotöff passt hervorragend für Einsteiger bis mittelschnelle Fahrer. Auf 2018 läuft die 350er aus und wird im KTM-Modellprogramm ersetzt durch die Freeride 250 F. Wir hatten bereits am Herbstkurs 2017 die Gelegenheit, die neue Freeride zu fahren. Bereits jetzt steht fest: Auch die 250er wird fester Bestandteil unseres Mietfuhrparks werden.

In den Rahmen, der ursprünglich für die Elektro-Freeride gebaut wurde, wurde statt des zuvor verwendeten 350er nun der kompaktere 250er Viertakter verbaut. Da der 350er wie der 250er aus Racing-Enduros stammen, mussten beide Motoren gedrosselt werden. Die Leistungsdaten sind für beide Motoren fast gleich, doch der 250er Motor ist kompakter und 2,7 kg leichter.

Als ersten grossen Fortschritt stellt man im Geländebetrieb fest, dass der Motor deutlich weniger oft unerwartet abstirbt. Und vor allem hat er eine Eigenart des 350ers abgelegt, die wir überhaupt nicht vermissen: Der 350er Viertakter hatte in der Freeride immer wieder mit Startproblemen genervt, deren Ursache sich nicht eruieren liess. Der 250er Motor springt (fast) immer auf den ersten Knopfdruck an.

Am Fahrwerk wurde aufgerüstet. Die bei schneller Fahrt am Limit agierende 43er Gabel des Vorgängermodells wurde durch eine 43er Xplor von WP ersetzt, die das Vorderrad nun deutlich souveräner führt. Auch an der Hinterhand wurde mit einem Xplor-Federbein von WP aufgerüstet. Mit dem reduzierten Gewicht durch den kleineren Motor und die Lithiumionen-Batterie, dem sauber am Gas hängenden Motor, den verbesserten Federelementen und den Trialenduro-Reifen von Maxxis ergibt sich ein rundes Gesamtpaket. Dazu ist die Stehposition durch den nun verbauten Endurolenker auf langen Strecken deutlich erträglicher geworden. Zum Preis von CHF 8690.- bekommt man das alles ohne Aufpreis aufs Vorjahresmodell.

Die Freeride-Fahrer sind ein eher inhomogenes Grüppchen. Gelände-Einsteiger, kleingewachsene Fahrer und Fahrerinnen, Genuss-Fahrer, die ein Entschleunigungsmotorrad wollen, Enduro-Wanderer, Rennfahrer, die als Zweitspielzeug eine Freeride bewegen… Sie alle stellen unterschiedliche Anforderungen an die Freeride.

Der Motor geht sanft und traktionsstark. Einsteiger werden nicht überfordert oder konditionell aufgerieben. Motor, Kupplung und Getriebe sind hochwertige Racing-Baugruppen und überhaupt ist das ganze Motorrad schön verarbeitet und erwies sich im Geländeeinsatz als robust. Mit Federwegen von 250/260 mm kann man schon anständig zügig durchs Gelände bügeln. In engen und verzwickten Geländepassagen ist man dank dem niedrigen Gewicht, der kompakten Bauweise und der daraus resultierenden Wendigkeit klar im Vorteil: Einfach zentral in den Rasten stehen, konstant Gas geben, und das Viertakt-Zahnradbähnchen fährt die steilsten Berge hoch und umtuckert die engsten Kehren.

Um hier nicht ein kritikloses Loblied zu singen und Fehlkäufen vorzubeugen: Schnelle Fahrer werden die Freeride auf Motocross-Pisten mit weiten Sprüngen weiterhin nicht rühmen können, trotz der verbesserten Federelemente. Im Endurogelände kann man mit der Freeride viel Spass haben, aber keine Sonderprüfungs-Bestzeiten hinbrennen. Ebenso kann die Freeride nicht, was eine echte Trialmaschine kann.

Als Mietmotorrad können wir die die Freeride weiterhin für Einsteiger bis mittlere Fahrer wärmstens empfehlen, ebenso für eher geniesserische Charaktere. Eine Einschränkung gibt es bezüglich der Statur: Für Fahrer von mehr als 1.90 m passt die kompakte Freeride nicht, da bucht der Einsteiger besser eine Fantic Caballero 200, für Fortgeschrittene empfiehlt sich eine KTM EXC 250 oder 350.

Wenn man nach gemeistertem Hindernis oder dem Sieg über den Privatgegner den Helm auszieht und die Haare sind so nass, als hätte man soeben frisch geduscht, sieht das irgendwie gar nicht heldenhaft aus. Damit das nicht passiert, hat Scott einen neuen Helm im Angebot.

Scott hat schon seit längerer Zeit Helme im Porgramm, doch der Scott 550 ist trotzdem eine Premiere: Es ist der erste Helm, der von Scott selbst gefertigt wird, bislang liess man ihn im Auftrag auswärts herstellen.

Da Scott selber Fahrrrad- und Skihelme herstellt, ist klar, dass beim ersten von Scott von Grund auf konstruierten Motocrosshelm der Belüftung eine grosse Priorität zukam. Das muss man nicht glauben, man kann sich davon überzeugen: An konventionellen Helmen verlaufen die Belüftungskanäle in der Regel ausschliesslich im Helm-Innenfutter. Beim 550er von Scott sind voluminöse Kanäle in die Styroporschale eingelassen – wie man das von Velohelmen kennt. Diese Kanäle beginnen an zwei grossen Aussparrungen an der Vorderseite des Helmes und münden an der Hinterseite in zwei grosse Öffnungen. Beim Fahren soll durch den Venturi-Effekt die warme Luft aus dem Helm abgesaugt werden.

In Fahrt ist es tatsächlich so, dass einem nach der Fahrt die Haare nicht am Kopf kleben, auch wenn man eine anstrengende, zerfahrene Piste zu meistern hatte. Scott hat gar Bedenken, dass man bei winterlichen Temperaturen frieren könnte und liefert einen passenden Schaumstoff zum Helm, mit dem sich die vordere Öffnung unter dem Visier verschliessen lässt. Das war aber bei Temperaturen zwischen 5 und 10° nicht nötig.

Der Scott 550 ist ausgerüstet mit dem Schutzsystem MIPS, das Scott auch an den Velo- und Skihelmen verwendet. Die Überlegung dahinter ist, dass der Helm im Sporteinsatz selten gegen einen rechtwinklig auf den Helm aufprallenden Schlag schützen muss. Meist ist eine Drehbewegung dabei, zum Beispiel bei einem Vorwärtsüberschlag. Deshalb liegt beim Scott 550 das Innenfutter auf einer Gleitschicht auf. So kann sich der Helm bei einem Aufprall auf dem Kopf etwas verschieben, was das Gehirn von brüsken Drehbeschleunigungen schützen soll.

Weiter ist die stossabsorbierende Helm-Innenschale, gemeinhin eine Form aus Styropor, in Cone-Head-Bauweise gefertigt. Dabei werden zwei Materialschichten von unterschiedlicher Dichte verbunden. Dabei werden nicht einfach zwei Schichten miteinander verklebt. Die Verbindung erfolgt über zahnförmige Oberflächen. Diese Technologie erhöht Kräfteabsorbtionsfähigkeit der Helminnenschale.

Man behält mit dem Scott 550 nicht nur einen kühlen Köpf, er sieht mit dem integrierten Visier auch cool aus. Die Brille sitzt sicher und passt gut in den Ausschnitt. Der Doppel-D-Verschluss ist erste Wahl und das demontierbare Innenfutter fühlt sich angenehm an. Mit gemessenen 1437 g ist der Scott 550 nicht das absolute Leichtgewicht, er fühlt sich aber sehr steif an. Die Schutzfunktion des Helmes haben wir nicht getestet und wir haben es auch nicht vor, schliesslich will man das schöne Stück nicht zerkratzen.

Erhältlich in Schwarz/Orange und Weiss in den Grössen XS bis XXL für 299 CHF in unserem Shop.