Saisonstart für Andy und Mitja, Christoph, Sandro und Jonathan
Die Vorbereitungszeit ist vorbei, jetzt gilt es ernst: Für unsere rennfahrenden Instruktoren und Jungtrainer Sandro Allemann, Andy Baumgartner, Christoph Berger und Jonathan Rossé wie auch für unseren Nachwuchsrennfahrer Mitja Krasniqi hat die Rennsaison begonnen. Alle fünf haben ihre ersten in den Disziplinen Motocross oder Enduro bestritten.
(Bild links: Ostermontag, Start zum 1. Rennen zur Schweizer Meisterschaft: Andy Baumgartner (KTM) ist schon eine Töfflänge voraus)
Andy Baumgartner: Noch schnell zwei Renntöff aufgebaut
Wenn alles gut läuft, baut das Schicksal einen unerwarteten Schlenker ein, damit es einem nicht zu wohl wird: So könnte man die Vorsaison unseres Motocross-Instruktors Andy Baumgartner beschreiben. Nach dem Vorsaison-Training in Südfrankreich bei ex-Weltmeister Yves Demaria fühlte sich Andy fit und bereit für den Saisonstart der Schweizer Motocross-Meisterschaft. Doch dann wurde in Frankreich sein Lieferwagen aufgebrochen und beide Rennmotorräder gestohlen. So mussten innerhalb von 10 Tagen zwei KTM SX-F 450 rennfertig aufgebaut werden.
Am Saisonauftakt am Ostermontagscross in Frauenfeld zeigte Andy mentale Stärke und gewann den 1. Lauf überlegen. Beim Start zum 2. Lauf hatte er erneut die Nase vorn, doch er wurde trotzdem in eine Startkollision verwickelt und auf Platz 8 zurückgeworfen. „Ich holte auf und konnte gegen Rennende die Lücke zu den beiden Führenden schliessen, doch da wurde das Rennen auch schon abgewunken. Ich hatte das höhere Tempo und hätte gewinnen können, wenn das Rennen etwas länger gedauert hätte“, erzählt Andy.
An den Rennen in Payerne eine Woche später hatte Andy dann nicht seinen besten Tag. Er qualifizierte sich auf dem für ihn ungewohnten 12. Rang. Im 1. Lauf arbeitete er sich nach vorne, als direkt vor ihm Titelverteidiger Jason Clermont stürzte. „Ich fuhr danach nicht mehr mit vollen Risiko, so reichte es nur für Platz 6“, bilanziert Andy. Auch im 2. Lauf kam er als sechster ins Ziel, was nicht seinen Zielsetzungen entspricht. Andy beschönigt nichts: „Ich gewann zwar den Start, doch dann fand ich keine guten Spuren, hatte kein Tempo und fand während des ganzen Rennens keinen Rhythmus. Während des ganzen Wochenendes fuhr ich zu sehr auf sicher und zu wenig aggressiv.“
In der Schweizer Meisterschaft liegt Andy trotz des mittelprächtigen Wochenendes von Payerne auf Platz 2, sein Ziel bleibt der Schweizer Meistertitel: „In den ersten Veranstaltungen hat sich kein Fahrer als überlegen erwiesen. Die Spitze ist breiter geworden, es gibt mehr Fahrer, die ein Rennen gewinnen können, doch nicht alle können über eine ganze Saison konstant vorne mitfahren.“

Mitja: Zu oft auf der hinteren Bremse und trotzdem ganz schön hoch oben in der Luft: Mitja am Ostermontagscross in Frauenfeld (Bild: Fränzi Göggel).
Mitja Krasniqi: Kleine Motorräder, hohes Niveau
Unser Nachwuchsmann Mitja Kasniqi (13) tritt bei den Mini 85 der Schweizer Meisterschaft an – hier fahren die Champions von morgen. Er belegte in Frauenfeld die Plätze 10 und 8, in Payerne wurde er zweimal Elfter, wobei an diesem Rennen etliche Fahrer aus der Europameisterschaft am Start waren. „Soweit bin ich zufrieden, aber wir haben bemerkt, dass ich zu viel auf der hinteren Bremse stehe“, sagt Mitja. „Da bin ich am trainieren, um das wegzukriegen.“
Enduro: Jonathan Rosse ist derzeit der Schnellste
In der Schweizer Enduro-Meisterschaft fahren unsere beiden Trainer Jonathan Rossé und Sandro Allemann in der schnellsten Klasse Inter Open direkt gegeneinander. Alle drei Rennen, die bislang ausgetragen wurden, gewann Titelverteidiger Jonathan überlegen. Beim derzeitigen Fitnesszustand darf man Jonathan als den aktuell schnellsten Schweizer Enduristen bezeichnen.
Nicht ganz so ideal ist die Ausgangslage für den letztjährigen Inter Juniorenmeister Sandro, der wegen einer Hüftoperation das Training mit dem Töff erst gegen Ende Winter aufnehmen konnte. Trotzdem kann sich sein Einstand in der schnellsten Klasse mit den Plätzen 5, 3 und 4 sehen lassen. Das ist wesentlich weiter vorne, als anhand der Vorgeschichte zu erwarten war.
In der nationalen Klasse ist Christoph Berger am Start. Er belegte die Ränge 11, 17 und 13, fuhr also zweimal in die Punkteränge, eine Steigerung gegenüber dem Vorjahr. Mit dem typisch Bergerschen Humor merkt er dazu an: „Routine und viel Training scheint sich gegen das fehlende Talent durchzusetzen.“
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Michelin Enduro Medium: Ausdauertest über 1700 km Gelände
Anfangs März fand im Süden Marokkos das Agadir Enduro statt, eine viertägige Orientierungsfahrt nach GPS. Mit dabei auch unsere Instruktoren Dirk Thelen und Rolf Lüthi. Es ist schon Tradition, dass Dirk an dieser für Sportenduros konzipierten Veranstaltung mit übergewichtigen Reiseenduros antritt. Dieses Jahr tauchte er mit der neuen BMW F 850 GS auf. Neckisch: Während sich die internationale Fachpresse an der von BMW organisierten, offiziellen Modellvorstellung verwöhnen liess, waren wir von Dany Wirz Offroad in Marokkos Hinterland für den echten Härtetest besorgt.
(Bild: Dirk Thelen auf der brandneuen BMW F 850 GS, Rolf Lüthi auf seiner nicht mehr ganz neuwertigen KTM 525 EXC Racing).
Denn dieses Jahr war die Strecke des Agadir Enduro wirklich schwer, weil es am ersten Fahrtag im Süden Marokkos ununterbrochen regnete. Das sonst staubig-steinige Terrain war schlammig-glitschig und Flüsse schwollen an.
An einer furchterregenden Flussdurchfahrt wurde ein anderer Fahrer samt seinem Motorrad weggeschwemmt, und Dirk erwies sich als echter Endurist: Er schob den Wettbewerbsgedanken unverzüglich beiseite und barg den Unglücklichen aus den Fluten, wobei er zeitweise in brusttiefem Wasser watete. Erst am vierten und letzten Tag des Agadir Enduro war der Himmel wie erwartet blau und wolkenlos, derweil die sonst wüstenähnliche Gegend ergrünte.
Die praktisch serienmässige BMW F 850 GS bewährte sich bei diesen entarteten Einsatz überraschend gut und damit kämen wir, spät, aber doch, zum eigentlichen Thema dieser Rubrik: Die neue Enduroreifen-Generation von Michelin. Wir verschlissen im Dienste des Lesers am Agadir Enduro unter anderem einen Reifensatz Michelin Enduro Medium der Dimension 90/90-21 und 140/80-18. Diese setzte Rolf samt der passenden Mousse auf seiner KTM 525 EXC Racing ein. In Marokko sind Mousse unverzichtbar, da es nicht nur kilometerweit über schnelle, steinige Pfade geht, sondern weil auch überall Scherben, Nägel und Drahtstücke rumliegen und zudem die spitzen Akaziendornen hart genug sind, um einen Reifen zu durchstechen. Ursprünglich wollten wir in Erwartung steiniger, trockener Pisten vorne den Michelin Enduro Hard verwenden, doch der Gott aller Enduristen hatte eingegriffen und alle 21er Reifen in harter Mischung aufgekauft, sodass wir wegen eines kurzfristigen Lieferengpasses auch vorne auf Medium umschwenkten. Angesichts der dann angetroffenen Streckenbedingungen ein Glücksfall.
Bei den schwierigen Traktionsverhältnissen im glitschigen Schlamm war vor allem der Vorderreifen eine echte Hilfe. Es gab keine überraschenden Rutscher, dafür vorhersehbare Führung auch im verspurten Matsch. Der hintere Reifen bot wie von Michelin erwartet gute Traktion, gepaart mit stabiler Seitenführung. Beide Reifen überzeugten mit hoher Performance unter allen Bedingungen, die es am Agadir Enduro zu meistern galt: Steinige Hochgeschwindigkeitspassagen, Felsenstufen nass und trocken, Weichsand, Schlamm und steile Betonpisten bei Regen. Die grosse Stärke der Enduroreifen von Michelin – ihre hohe Performance unter den unterschiedlichsten Bedingungen – weist also auch die neue Generation auf. Für Hobbyfahrer, die nicht mehrere unterschiedlich bereifte Rädersätze zur Auswahl haben, ein wichtiger Pluspunkt.
Nach 1000 km in Marokko sahen die Reifen noch soweit akzeptabel aus, dass Rolf damit auch noch die beiden Osterkurse als Tourguide in Angriff nahm, teilweise als Vorfahrer von Gruppen, die ordentlich Gas gaben. So kamen mit dieser Reifenpaarung rund 1700 km zusammen. Wenn wir jetzt schreiben würden, die Reifen hätten bis zum Schluss die volle Performance gebracht, würden uns die fachkundigen Leser dieses Newsletters – also alle – auslachen. Der hintere Reifen zeigte sich stark abgenutzt, überzeugte im Driftverhalten nicht mehr restlos und war darum im Kurvenausgang mit Vorsicht zu geniessen. Weil es nicht regnete, reichte die gebotene Traktion auch in erdigen Trialpassagen aus. Am vorderen Reifen zeigten die äusseren Stollenreihen Ausfallerscheinungen – nicht verwunderlich angesichts des steinigen Terrains der Ardèche. Eine erdige Sonderprüfung könnte damit auch ein Spitzenkönner nicht mehr gewinnen, doch blieb das Fahrverhalten erstaunlich tückenfrei. Ob der Vorderreifen in harter Mischung noch länger gehalten hätte? „Vielleicht, vielleicht auch nicht, aber auf das gute Gefühl fürs Vorderrad, das der Michelin Enduro Medium vermittelt, möchte ich nicht mehr verzichten“, sagt Rolf.
Die Mousse sind etwas weicher geworden, aber noch soweit in Form, dass man sie mit neuen Reifen nochmals montieren kann. Mit anderen Worten: der Test ist noch nicht abgeschlossen. Mal sehen, wie lange sich die Mousse halten.
Von Dirks Einsatz gibt es ein YouTube-Video: Besonders sehenswert die Passage bei 03:50, wo Dirk einen reissenden Fluss durchquert und ein anderer Fahrer (ein regelmässiger Teilnehmer bei Dany Wirz Offroad) weggeschwemmt und von Dirk geborgen wird. Dirk hätte den Unglücklichen aber auch rausgeholt, wenn er nicht schon mit uns in der Ardèche gefahren wäre.
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KTM Freeride 250 F: Die Allesfahrerin
Seit ihrer Vorstellung vor sechs Jahren ist die KTM Freeride 350 in unserem Mietfuhrpark vertreten. Die Freeride-Mischung aus Trial- und Endurotöff passt hervorragend für Einsteiger bis mittelschnelle Fahrer. Auf 2018 läuft die 350er aus und wird im KTM-Modellprogramm ersetzt durch die Freeride 250 F. Wir hatten bereits am Herbstkurs 2017 die Gelegenheit, die neue Freeride zu fahren. Bereits jetzt steht fest: Auch die 250er wird fester Bestandteil unseres Mietfuhrparks werden.
In den Rahmen, der ursprünglich für die Elektro-Freeride gebaut wurde, wurde statt des zuvor verwendeten 350er nun der kompaktere 250er Viertakter verbaut. Da der 350er wie der 250er aus Racing-Enduros stammen, mussten beide Motoren gedrosselt werden. Die Leistungsdaten sind für beide Motoren fast gleich, doch der 250er Motor ist kompakter und 2,7 kg leichter.
Als ersten grossen Fortschritt stellt man im Geländebetrieb fest, dass der Motor deutlich weniger oft unerwartet abstirbt. Und vor allem hat er eine Eigenart des 350ers abgelegt, die wir überhaupt nicht vermissen: Der 350er Viertakter hatte in der Freeride immer wieder mit Startproblemen genervt, deren Ursache sich nicht eruieren liess. Der 250er Motor springt (fast) immer auf den ersten Knopfdruck an.
Am Fahrwerk wurde aufgerüstet. Die bei schneller Fahrt am Limit agierende 43er Gabel des Vorgängermodells wurde durch eine 43er Xplor von WP ersetzt, die das Vorderrad nun deutlich souveräner führt. Auch an der Hinterhand wurde mit einem Xplor-Federbein von WP aufgerüstet. Mit dem reduzierten Gewicht durch den kleineren Motor und die Lithiumionen-Batterie, dem sauber am Gas hängenden Motor, den verbesserten Federelementen und den Trialenduro-Reifen von Maxxis ergibt sich ein rundes Gesamtpaket. Dazu ist die Stehposition durch den nun verbauten Endurolenker auf langen Strecken deutlich erträglicher geworden. Zum Preis von CHF 8690.- bekommt man das alles ohne Aufpreis aufs Vorjahresmodell.
Die Freeride-Fahrer sind ein eher inhomogenes Grüppchen. Gelände-Einsteiger, kleingewachsene Fahrer und Fahrerinnen, Genuss-Fahrer, die ein Entschleunigungsmotorrad wollen, Enduro-Wanderer, Rennfahrer, die als Zweitspielzeug eine Freeride bewegen… Sie alle stellen unterschiedliche Anforderungen an die Freeride.
Der Motor geht sanft und traktionsstark. Einsteiger werden nicht überfordert oder konditionell aufgerieben. Motor, Kupplung und Getriebe sind hochwertige Racing-Baugruppen und überhaupt ist das ganze Motorrad schön verarbeitet und erwies sich im Geländeeinsatz als robust. Mit Federwegen von 250/260 mm kann man schon anständig zügig durchs Gelände bügeln. In engen und verzwickten Geländepassagen ist man dank dem niedrigen Gewicht, der kompakten Bauweise und der daraus resultierenden Wendigkeit klar im Vorteil: Einfach zentral in den Rasten stehen, konstant Gas geben, und das Viertakt-Zahnradbähnchen fährt die steilsten Berge hoch und umtuckert die engsten Kehren.
Um hier nicht ein kritikloses Loblied zu singen und Fehlkäufen vorzubeugen: Schnelle Fahrer werden die Freeride auf Motocross-Pisten mit weiten Sprüngen weiterhin nicht rühmen können, trotz der verbesserten Federelemente. Im Endurogelände kann man mit der Freeride viel Spass haben, aber keine Sonderprüfungs-Bestzeiten hinbrennen. Ebenso kann die Freeride nicht, was eine echte Trialmaschine kann.
Als Mietmotorrad können wir die die Freeride weiterhin für Einsteiger bis mittlere Fahrer wärmstens empfehlen, ebenso für eher geniesserische Charaktere. Eine Einschränkung gibt es bezüglich der Statur: Für Fahrer von mehr als 1.90 m passt die kompakte Freeride nicht, da bucht der Einsteiger besser eine Fantic Caballero 200, für Fortgeschrittene empfiehlt sich eine KTM EXC 250 oder 350.
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Jungtrainer und Schweizer Enduro-Meister Sandro Allemann
An unserem Stand an der Swiss-Moto zu Besuch kam auch unser Jungtrainer und Schweizer Enduro-Meister Sandro Allemann, zusammen mit seinem Vater Tinu und Rennfahrerkollege Daniel Brunner. Erste Überraschung: Sandro kommt ohne Stöcke daher. Er musste sich ja einer Operation an der Hüfte unterziehen, um drohende Langzeitschäden nach einem Unfall an den Six Days 2016 zu beseitigen. Die Operation war dann doch aufwändiger als gedacht.
„Ich bin schon das erste Mal Töff gefahren“, verkündete Sandro verschmitzt. Damit ist der Heilungsprozess derzeit viel weiter fortgeschritten als gedacht und die Teilnahme an den ersten beiden Rennen zur Schweizer Meisterschaft im nordfranzösischen Faulx am 24. und 25. März ist fix eingeplant.
Vergangene Saison sicherte sich Sandro nach einer knappen Entscheidung, bei der es um Sekunden ging, den Schweizer Meistertitel bei den Inter Junioren. Altershalber muss er nun aufsteigen in die schnellste Kategorie der Schweizer Meisterschaft, zu den Inter Open. Nach Testfahrten noch vor der Operation entschloss sich Sandro, von der 350er auf die 250er zu wechseln. Er startet also auf einer 2018er KTM EXC 250 F in die neue Saison und plant die Teilnahme an der Schweizer Meisterschaft und an der Europameisterschaft. Dazu wird er neu auch an einzelnen Tageskursen in Niederbipp als Trainer dabei sein. Wie die Rennsaison verläuft, wird sich zeigen, am Saisonauftakt startet er mit einem grossen Trainingsrückstand. „Schwierig zu sagen, wie schnell ich da sein werde, zu 100 % fit werde ich nicht sein“, sagt Sandro. Mehr wird er uns am Osterkurs erzählen können, wo er ebenfalls dabei sein wird.
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Unser Mann mit den öligen Händen
Am Osterkurs ist Martin „Tinu“ Allemann in der Werkstatt aktiv, Inhaber der Firma AMS, Allemann Martin Suspension. Eine seiner Referenzen ist sein Sohn Sandro, Schweizer Enduro-Meister bei den Inter Junioren und damit der schnellste Nachwuchs-Endurist der Schweiz. Wer es versäumt hat, im Laufe des Winters den Gabel- oder Federbeinservice erledigen zu lassen, dem bietet Tinu seine Dienste an.
Dass Tinu keine Homepage hat, ist berufsbedingt: Schon sein Vorgänger, der legendäre Res Stäger, hatte sowas nicht.
Im Gegensatz zu Res hat Tinu immerhin ein Handy und eine Mailadresse, über die man ihn kontaktieren kann: 076 378 81 72 oder
Wer sicher sein will, dass Tinu sich seiner annimmt und auch die erforderlichen Serviceteile in der Ardèche dabei hat, meldet sich bei ihm unter Angabe der zu wartenden Bauteile per SMS oder per Mail an. Tinu wartet und repariert Gabeln und Federbeine der Marken WP, Kayaba, Showa, Sachs, Marzocchi und Wilbers. Als Richtpreise verrechnet er für einen Service an Gabel oder Stossdämpfer (zerlegen, reinigen, polieren, kontrollieren) je CHF 150.-. Eine Setup-Änderung kostet ebenfalls CHF 150.-. Wird bei stark gebrauchten Gabeln oder Stossdämpfern ein Reparaturkit benötigt, kostet dieser je nach Marke für eine Gabel CHF 152.-, für einen Dämpfer CHF 120.- (Richtpreise). Gabel- oder Stossdämpferöl und Stickstoffbefüllung kommt auf 30 Franken zu stehen.
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Swiss-Moto: Fulminanter Saisonstart 2018
Am vergangenen Wochenende eröffnete die Schweizer Motorradmesse Swiss-Moto mit einer Fülle an Neuheiten und aufwändig inszenierten Shows trotz winterlicher Temperaturen die Motorradsaison 2018.
Das Interesse ist ungebrochen: An den vier Messetagen kamen gemäss Veranstalter 71’993 Besucher aus der Schweiz und dem angrenzenden Ausland in die Hallen der Messe Zürich, das sind fast 1500 mehr als im Vorjahr. Damit ist die Swiss-Moto weiterhin klar die am besten besuchte Messe in Zürich.
Da durften auch wir nicht fehlen: Am Stand von SMOT, Importeur der Marken SWM, Fantic, TM und Norton hatten wir von Dany Wirz Offroad eine Plauderecke, an der während der ganzen vier Tagen lebhafter Betrieb war und die Kaffeemaschine immer wieder auf Hochtouren lief. Kursteilnehmer, die uns schon kannten, schauten auf einen Schwatz vorbei, aber auch viele Interessenten, die noch nie mit uns gefahren sind, informierten sich über unsere Angebote.
Nur am Rande bekamen wir da mit, dass Dominique Aegerter am Pitbike-Promirennen siegte und die ehemaligen Ardèche-Teilnehmer Sandra und Mac Fröhlich an der Swiss-Custom mit einem ultraseltenen Schwenker-Gespann von 1930 die Kategorie Classic V2 gewannen.
Wer sein Leben langfristig plant: Die nächste Swiss-Moto findet vom 21. bis 24. Februar 2019 in der Messe Zürich statt.
Weitere Impressionen von der Swiss-Moto findest du hier.
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Swiss-Moto Zürich
Vom 22. bis 25. Februar ist die Schweizer Töffszene auf den Beinen – in den sieben Hallen der Messe Zürich ist wieder Swiss-Moto. Vierhundert Marken aus den Sektoren Motorrad, Roller, Quad, Bekleidung, Zubehör und Tuning stellen aus. Der ultimative Anziehungspunkt für die Fans des motorisierten Zweirads lockt zudem mit attraktiven Sonderausstellungen und spektakulären Shows. Neben dem stärksten Elektro-Chopper der Welt, auf den wir Offroader vielleicht nicht gerade lechzend gewartet haben, ist die erste lückenlose Sammlung von Schweizer Armeemotorrädern zu sehen, und in der einzigartigen Invisible Wall of Death sorgen die berühmt-berüchtigten «Daredevils» der Varanne-Familie aus Frankreich für Nervenkitzel.
Da sind wir selbstverständlich auch dabei: Bei unserem Partner SMOT, repräsentiert von Danilo Tschupp, haben wir in Halle 3 am Stand B06 eine Offroad-Kaffee-Plauder-Ecke. Wenn ihr Lust auf einen Schwatz habt, euch persönlich zu unseren Angeboten informieren wollt oder wenn euch vom Messerundgang die Füsse schmerzen: Kommt vorbei an unserer mit einfachen Sitzgelegenheiten ausgestatteten Offroad-Ecke.
Mit Danilo verbindet uns eine langjährige Freundschaft und eine erfreuliche Zusammenarbeit für die Bereitstellung von Mietmotorrädern der Marke Fantic. Danilo stellt an seinem Stand Motorräder von Fantic, SWM und TM aus, für die er der Schweizer Importeur ist. Seit vergangenem Jahr ist er auch Norton-Importeur, und er wird in Zürich einen Prototypen der Norton V4 RR zeigen können. Für den Sporttöff mit 72°-V4 sind mehr als 200 PS angekündigt – das dürfte für alle Steigungen dieser Welt reichen. Dieser Meinung ist auch TT-Legende John McGuiness: der 23-fache Sieger auf der Isle of Man wechselt von Honda zu Norton.
Für die käufliche Erstserie der Norton V4-RR wird derzeit ein Preis von 35.000 Franken genannt. Da ist die 2018er Erstserie unserer Cross-Shirts wesentlich günstiger: Für 79 Franken ist das Original Dany Wirz Offroad Shirt 2018 zu haben. Dank der leichten Materialien und der cleveren Belüftung kommst du im Fahrertrikot „Dany Wirz Offroad Training“ auch im unübersichtlichen Gelände nicht so leicht ins Schwitzen. Das athletische Design bietet flexible Mobilität ohne materialbedingte Bewegungseinschränkung – das ist ultimativer Tragekomfort bei perfekter Passform. Erhältlich in Schwarz und Neongelb.
Zeitenweise wird man uns auch am Stand des Reiseveranstalters MuzToo in Halle 1, Stand A22 antreffen. Mit MuzToo verbindet uns eine Partnerschaft. MuzToo veranstaltet Offroad-Motorradreisen in Asien und Afrika und weckt am Stand mit einer Jurte Fernweh nach den Weiten Zentralasiens. Die Partnerschaft mit Dany Wirz Offroad hat sich ergeben, weil potentielle Tourteilnehmer oftmals daran zweifeln, ob ihr Offroad-Fahrkönnen für eine solche Motorrad-Fernreise ausreicht. So kommen immer wieder zukünftige MuzToo-Reiseteilnehmer an unsere Lehrgänge, um sich solide Basiskenntnisse in Offroad-Fahrtechnik anzueignen. Und um ihre Kenntnisse in der Ardèche auf einem Enduroausflug sogleich zu erproben.
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Helm Scott 550: Cool bleiben
Wenn man nach gemeistertem Hindernis oder dem Sieg über den Privatgegner den Helm auszieht und die Haare sind so nass, als hätte man soeben frisch geduscht, sieht das irgendwie gar nicht heldenhaft aus. Damit das nicht passiert, hat Scott einen neuen Helm im Angebot.
Scott hat schon seit längerer Zeit Helme im Porgramm, doch der Scott 550 ist trotzdem eine Premiere: Es ist der erste Helm, der von Scott selbst gefertigt wird, bislang liess man ihn im Auftrag auswärts herstellen.
Da Scott selber Fahrrrad- und Skihelme herstellt, ist klar, dass beim ersten von Scott von Grund auf konstruierten Motocrosshelm der Belüftung eine grosse Priorität zukam. Das muss man nicht glauben, man kann sich davon überzeugen: An konventionellen Helmen verlaufen die Belüftungskanäle in der Regel ausschliesslich im Helm-Innenfutter. Beim 550er von Scott sind voluminöse Kanäle in die Styroporschale eingelassen – wie man das von Velohelmen kennt. Diese Kanäle beginnen an zwei grossen Aussparrungen an der Vorderseite des Helmes und münden an der Hinterseite in zwei grosse Öffnungen. Beim Fahren soll durch den Venturi-Effekt die warme Luft aus dem Helm abgesaugt werden.
In Fahrt ist es tatsächlich so, dass einem nach der Fahrt die Haare nicht am Kopf kleben, auch wenn man eine anstrengende, zerfahrene Piste zu meistern hatte. Scott hat gar Bedenken, dass man bei winterlichen Temperaturen frieren könnte und liefert einen passenden Schaumstoff zum Helm, mit dem sich die vordere Öffnung unter dem Visier verschliessen lässt. Das war aber bei Temperaturen zwischen 5 und 10° nicht nötig.
Der Scott 550 ist ausgerüstet mit dem Schutzsystem MIPS, das Scott auch an den Velo- und Skihelmen verwendet. Die Überlegung dahinter ist, dass der Helm im Sporteinsatz selten gegen einen rechtwinklig auf den Helm aufprallenden Schlag schützen muss. Meist ist eine Drehbewegung dabei, zum Beispiel bei einem Vorwärtsüberschlag. Deshalb liegt beim Scott 550 das Innenfutter auf einer Gleitschicht auf. So kann sich der Helm bei einem Aufprall auf dem Kopf etwas verschieben, was das Gehirn von brüsken Drehbeschleunigungen schützen soll.
Weiter ist die stossabsorbierende Helm-Innenschale, gemeinhin eine Form aus Styropor, in Cone-Head-Bauweise gefertigt. Dabei werden zwei Materialschichten von unterschiedlicher Dichte verbunden. Dabei werden nicht einfach zwei Schichten miteinander verklebt. Die Verbindung erfolgt über zahnförmige Oberflächen. Diese Technologie erhöht Kräfteabsorbtionsfähigkeit der Helminnenschale.
Man behält mit dem Scott 550 nicht nur einen kühlen Köpf, er sieht mit dem integrierten Visier auch cool aus. Die Brille sitzt sicher und passt gut in den Ausschnitt. Der Doppel-D-Verschluss ist erste Wahl und das demontierbare Innenfutter fühlt sich angenehm an. Mit gemessenen 1437 g ist der Scott 550 nicht das absolute Leichtgewicht, er fühlt sich aber sehr steif an. Die Schutzfunktion des Helmes haben wir nicht getestet und wir haben es auch nicht vor, schliesslich will man das schöne Stück nicht zerkratzen.
Erhältlich in Schwarz/Orange und Weiss in den Grössen XS bis XXL für 299 CHF in unserem Shop.
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Andy Baumgartner: Jeden Tag Training
Für unseren Motocross-Trainer Andy Baumgartner hat die intensive Phase der Saisonvorbereitung begonnen. Seit Ende Januar und noch bis am 18. März ist er in Südfrankreich, wo er unter Anleitung des früheren Motcross-Weltmeisters Yves Demaria täglich trainiert. Dabei wird nicht nur mit dem Töff auf verschiedenen Pisten gefahren, sondern auch Ausgleichsport betrieben: Schwimmen, Joggen, Squash, Mountainbike, Krafttraining.
Als es an einem Tag bei 3°C regnete, war Biketraining angesagt. „Als uns Demaria losschickte, sagte er, das sei jetzt nicht nur gut für die Ausdauer, sondern auch mentales Training“, erzählt Andy vom gar nicht so geruhsamen Leben des Viertelprofi-Motocrossfahrers. Mit Andy trainieren auch Julien Lieber und Clement Desalle bei Demaria. Sie fahren für das Kawasaki-Werksteam die MXGP-Serie und haben je zwei Mechaniker dabei. „Bald kommt mein Vater her, um mir zu helfen, dann muss ich nicht mehr selber schrauben und kochen“, erzählt Andy zum Vergleich.
Nach der Rückkehr in die Schweiz bleiben zwei Wochen, um die KTM SX 450 und alles weitere Material endgültig vorzubereiten, denn nach dem Saisonauftakt zur Schweizer Meisterschaft am Ostermontag in Frauenfeld folgen im Wochenabstand die Rennen von Payerne und Wohlen.
Andy wird als einziger Fahrer der Open-Kategorie unterstützt von KTM Schweiz. Sein Saisonziel ist die Rückeroberung des Open-Titels, doch er versucht, den Druck, den er sich selber macht, zu dosieren. „In den ersten Rennen kannst du die Meisterschaft nicht gewinnen, aber du kannst sie verlieren“, sagt Andy. „Ich habe in der Vergangenheit Schweizer Meistertitel geholt, obwohl ich die ersten Rennen der Saison nicht gewonnen habe. Mein Ziel ist deshalb, an allen drei Rennen Podiumsplätze zu holen. Wie stark die Konkurrenz ist, weiss man erst nach dem ersten Rennen. Es werden etliche Namen von ausländischen Fahrern rumgeboten, die heuer in der Schweiz fahren sollen. Wer wirklich am Start ist und wie schnell die sind, werden wir in Frauenfeld sehen.“
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Mitja trainiert mit Roczen
Auch 2018 unterstützt Dany Wirz Offroad wieder den Nachwuchs-Motocrossfahrer Mitja Krasniqi (13). Er will 2018 auf TM 85 die Schweizer Meisterschaft und die Europameisterschaft bestreiten. Derzeit ist Mitja in den USA, wo er von Daniel Sedlak trainiert wird, dem Bruder unseres Motocross-Trainers Kai.
Ohne Begleitung flog Mitja nach Kalifornien, wo er von Daniel abgeholt wurde. Das Basislager befindet sich in Carlsbad im Süden Kaliforniens, wo es Trainingsmöglichkeiten auf einer grossen Anzahl Motocross-Pisten gibt. „Auf den Pisten hier hat es riesige Sprünge, da sind die Sprünge auf den Pisten in der Schweiz im Vergleich nur Sprüngli“, erzählt Mitja begeistert. Ergänzend zum Fahrtraining wird Fitness trainiert und an Wochenenden werden Rennen bestritten.
Vor Ostern und an den ersten Tages des Osterkurses wird Mitja mit uns in der Ardèche trainieren, muss dann aber rechtzeitig abreisen, um am Ostermontag in Frauenfeld am ersten Rennen zur Schweizer Meisterschaft zu starten.

Auf der gleichen Piste wie Mitja trainierte auch Honda-Werksfahrer Ken Roczen, der in seiner Karriere bislang Motocross-Weltmeister und amerikanischer Meister war.
Übrigens haben wir die leuchtend gelbe Version unseres Fahrertrikots auf Wunsch von Mitja im Angebot. Er fährt seit Jahren in Gelb, da hätte der plötzliche Wechsel auf Schwarz nicht gepasst.
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Petition – MXGP of Switzerland darf nicht verhindert werden
Eine kleine Gruppierung, die sich aus wenigen Anwohnern, Pro Natura und WWF Thurgau zusammensetzt, setzt derzeit alles daran, die Fortsetzung des MXGP of Switzerland zu verhindern.
Diese Gegnerschaft zielt insbesondere auf das Bewilligungsverfahren der kantonalen Regierung ab. Die Organisatoren des MXGP of Switzerland akzeptieren selbstredend demokratische Prozesse, lancieren nun aber eine Online-Petition zu Handen des Regierungsrates des Kanton Thurgau, welche die grosse Verbundenheit der Bevölkerung mit dem einzigartigen Motorsportanlass aufzeigen soll.
Sollte sich die Gegnerschaft mit ihrer Haltung durchsetzen, so dürften zahlreichen Vereinen oder Veranstaltern, welche mit ihrem Engagement zur sozio-kulturellen Vielfalt unserer Gesellschaft beitragen, der sichere Boden unter den Füssen weggezogen werden.
Petition pro MXGP of Switzerland online ausfüllen
Petition pro MXGP of Switzerland d+f als PDF zum Download
Weitere Hintergrundinformationen findest du auch auf Speedweek
Andy Baumgartner holte sich letztes Jahr mit Platz 20 den letzten WM-Punkt an der Motocross-WM in Frauenfeld.
Vor rund 18 Jahren trainierten zwei junge Nachwuchsfahrer auf ihren 65er Motocross-Maschinen erstmals bei uns in der Ardèche: Andy Baumgartner und Yves Furlato. Heute liegen die beiden in der Schweizer Meisterschaft Inter Open, der schnellsten Kategorie, auf den Plätzen 1 und 2, und Andy gibt sein Wissen an den Kursen von Dany Wirz Offroad weiter, wenn es sein enger Zeitplan erlaubt.
Am vergangenen Wochenende traten die beiden Ostschweizer an der Motocross-WM in Frauenfeld an, in der schnellsten WM-Kategorie, MXGP. Dany Wirz unterstützte die beiden mit einem Teilnahme-Sponsoring von je 200 Franken. Für die Qualifikation sagte Dany Wirz 100 Franken zu und pro WM-Punkt weitere 100 Franken. Beide qualifizierten sich – minus 200 Franken in der Kasse von Dany Wirz Offroad – und belegten im Qualifikationsrennen vom Samstag die Plätze 21 und 24. Damit war Andy von seinem erklärten Ziel, WM-Punkte zu holen, noch einen Rang entfernt.
Am Sonntag ging es dann nicht so einfach. Im ersten Lauf lag Andy zu Halbzeit so weit ausserhalb der Punkteränge, dass er sich zu einer taktischen Aufgabe entschloss. „Ich hätte mich noch 20 Minuten lang abrackern müssen und wäre trotzdem nicht in die Punkteränge gekommen. Also entschloss ich mich, diese Energie für den zweiten Lauf aufzusparen.“ Seine Taktik ging tatsächlich auf: Es gelang ihm im zweiten Lauf ein toller Start, er bog als Achter in die erste Kurve ein und setzte sich jedes Mal verbissen zur Wehr, wenn ihn wieder ein WM-Fahrer überholen wollte. Mit Platz 20 holte er sich den letzten WM-Punkt des Renntages in Frauenfeld, den ersten seiner Karriere, und 100 Franken Prämie von Dany Wirz Offroad.
Yves verbesserte sich im zweiten Lauf mit Rang 25 im Vergleich zum Vorjahr um sechs Plätze. Wenn er so weitermacht, ist er nächstes Jahr in Frauendfeld in Reichweite der WM-Punkteränge.
Nun geht es für die beiden weiter mit der Schweizer Motocross-Meisterschaft. Das nächste Rennen der Klasse Inter Open findet am Wochenende vom 9./10. September in Grosswangen/LU statt. Andy führt mit 315 Punkten vor Yves mit 305 Zählern. Die beiden Jungs auf ihren 65ern haben sich ganz prächtig entwickelt.
KTM-Zweitakter mit Einspritzung: Fazit zwei gegen zwei
Als Reaktion auf Euro 4 bringt KTM den Zweitakter mit Einspritzung in Serie. Wir fuhren die 250er und die 300er (links im Bild) am Herbstkurs – und waren uns nicht einig, welche nun die bessere sei.
Die ersten sind KTM und die Schwestermarke Husqvarna nicht: Bereits 2013 brachte Nischenhersteller Ossa nach Trialmaschinen mit den Enduro 250i und 300i zwei Enduros mit Benzineinspritzung auf den Markt. Aber KTM ist ein Grossserienhersteller und hat sein Konzept während Jahren zur Serienreife entwickelt, entsprechend hoch sind die Erwartungen.
Einen ersten Schritt machte KTM bereits auf den Modelljahrgang 2017 mit der Vorstellung komplett neuer Zweitaktmotorräder mit 250 und 300 ccm. Motor und Fahrwerk, beides neu. Der neue Motor ist mit einer Ausgleichswelle ausgerüstet und der unterhalb des Motors platzierte Anlasser ist in die Konstruktion integriert und nicht mehr nachträglich drangeschraubt. Gabel und Stossdämpfer von WP waren Neukonstruktionen. Mit der neuen Gabel Xplor 48 behielt man die simple Open Cartridge-Bauweise bei, auch an den Six Days-Modellen verschwand die aufwändige Vierkammer-Konstruktion 4CS wieder. Der neue Stossdämpfer wurde im Durchmesser um 4 mm reduziert, wodurch das ganze Bauteil kompakter und 600 g leichter wurde. Mit einem zweiten Kolben, der beim Einfedern in eine Zylinderbohrung eintaucht und damit die Dämpfung verhärtet, baute man nach, was Öhlins vor fast 20 Jahren vorgemacht hat. Die Feder ist dreifach progressiv gewickelt, was sich in der Theorie gut anhört, Spitzenfahrer aber eher störte.
Diese neu konstruierten KTM-Zweitakter nahm man Ende 2016 eher enttäuscht zur Kenntnis, denn die Motorräder waren nicht wie erwartet mit einer elektronischen Einspritzung, sondern mit einem Mikuni-Vergaser ausgerüstet. Und ausgerechnet dieser Vergaser gab dann viel zu reden, war doch seine Abstimmung nicht optimal gelungen. KTM besserte mit geänderter Abstimmung nach, doch restlos befriedigen konnte der Mikuni auf der neuen KTM nicht alle Fahrer.
Auf den Modelljahrgang 2018 folgt nun der schon vor einem Jahr erwartete Schritt zur elektronischen Einspritzung. Anders als bei den Eingangs erwähnten Ossa, welche Zweitaktgemisch ins Kurbelgehäuse und in den Zylinder einspritzen, wird beim KTM-System Benzin in die hinteren Überströmkanäle und dazu Zweitaktöl ins Drosselklappengehäuse eingespritzt. Damit ist gesagt, dass dieses System mit einem separaten Öltank versehen ist, untergebracht im oberen Rahmenrohr, und einer Ölpumpe, angebracht direkt am Öltank. Die sieben Deziliter Zweitaktöl sollen für fünf Tankfüllungen reichen, weil der Motor im Schnitt mit einer Mischung von 1:80 arbeitet. Die Gemischbildung erfolgt durch nach unten gerichtete Benzineinspritzung in den aufsteigenden Luftstrom der beiden hinteren Überströmkanäle. KTM nennt dieses System Tranfer Port Injection, kurz TPI. Die Einspritzung wird von einer zentralen Rechnereinheit unter dem Sitz gesteuert, welche von mehreren Sensoren mit Daten versorgt wird. Die Motorsteuerung wie auch die Pumpen der Benzin- und der Öleinspritzung werden von einer auf 196 W vergrösserten Lichtmaschine versorgt. Ebenso waren Änderungen an Luftfilter und Luftzufuhr nötig.
Die Zweitakter mit Einspritzung wurden rund 500 Franken teurer, das ist gerechtfertigt. Vor der Fahrt stellen sich zwei Ernüchterungen ein: Die TPI-Zweitakter sind nach Euro 4 homologiert, doch das schaffen andere Hersteller auch mit Vergasermotoren. Die Hoffnung, dass mit der Einspritzung legal volle Leistung möglich ist, erfüllt sich nicht, die TPI-KTM sind, wie die Konkurrenzprodukte, in legalem Zustand allenfalls als Gehhilfen brauchbar. Die zweite Ernüchterung betrifft das Gewicht: Die TPI-Einspritzung samt Nebenaggregaten führt zu einem Gewichtszuwachs von etwa 3 kg. Die EXC-Zweitakter wiegen gemäss KTM ohne Benzin 103 kg, der 450er Viertakter aus gleichem Hause 106, der 350er Viertakter 104 kg. Berücksichtigt man dazu den leicht grösseren Tank der Zweitakter, ist ein Viertakter gleich schwer/leicht.

KTM EXC 300 TPI: Bäriges Drehmoment, spontane Gasannahme, präzises Fahrwerk, federleichtes Fahrgefühl.
In Fahrt relativiert sich die unerfreuliche Gewichtsansage teilweise. Ein Zweitaktmotor hat weniger und leichtere sich drehende Wellen als ein Viertakter, darum fühlt sich die Front so spielerisch leicht an. Daran ändern ein paar wenige Kilo nichts, die neuesten Zweitakt-KTM fühlen sich an, wie sich Zweitakter anfühlen müssen. Man mag es oder eben nicht, Viertakt-Fahrer sind zu Beginn irritiert. Die Fahrwerke unterstützen diese Leichtigkeit des Singletrack-Wedelns. Die Open-Cartridge-Gabel funktioniert im Endurogelände sehr schön, beim Federbein wünschen sich schnelle Fahrer eine lineare Feder für weniger Bewegung im Heck. Die Bremsen sind super, das Getriebe lässt sich perfekt schalten, die Kupplung braucht wenig Handkraft, aber das dürfte deuch nicht wirklich interessieren.
Die Fragestellung lautet: Wie funktioniert die Einspritzung? Sind diese Zweitakter jetzt leichtgewichtige Einsteigermotorräder? Der Schweizer Tuningpapst Fritz Egli sagte mal im Laufe einer Diskussion: “Eine Einspritzung macht nichts anderes als ein Vergaser: Benzin mit Luft mischen. Ein gut abgestimmter Vergaser kann das genauso gut wie eine gut abgestimmte Einspritzung.” KTMs TPI-Einspritzung ist übers ganze gesehen gut abgestimmt, die Motoren haben enorme Power und hängen über den ganzen Drehzahlbereich schön am Gas. Gasannahme, Drehmoment aus niedrigen Drehzahlen und Spitzenleistung sind hochgradig überzeugend, doch man kann nicht sagen, dass man das mit einem passenden Vergaser nicht ebenso schön hinkriegen könnte.
Dennoch hat die Einspritzung einige Pluspunkte. Man braucht merklich weniger Benzin, selbst die für ihre Trinksitten berüchtigte 300er. Mit dem 9 l grossen Tank hat man die gleiche Praxis-Reichweite wie die Kumpel mit den Viertaktern und 7,5 l im Tank. Es müsste also auch für eine Halbtagestour des Schwierigkeitsgrades “Hard” mit unseren lokalen Tourguide Eric Marty reichen. Wenn doch nicht, kann man an einer Zapfsäule tanken und braucht sich um die Dosierung der Ölbeimischung nicht zu kümmern.

KTM EXC 250 TPI: Gutmütigeres Ansprechverhalten, ausgedreht jedoch eine echte Waffe, die keine Langeweile aufkommen lässt.
Muss ein Zweitakter mit Vergaser in langen Bergab-Passagen zwischendurch mit Gasstössen durchgeputzt werden, ansonsten der Motor kraftlos röchelt, wenn man wieder Gas gibt, kann man mit den TPI-Zweitaktern auf solche Qualm- und Lärmproduktion verzichten. Ursache für dieses Phänomen ist ja Benzin, das sich an den Wänden von Motorgehäuse und in den Überströmkanälen niederschlägt, weil die Strömungsgeschwindigkeit sehr klein ist. Gibt man wieder Gas, reisst der beschleunigte Gasstrom dieses Benzin wieder mit, und der Motor läuft so überfettet, als hätte man den Choke gezogen. Das entfällt dank der Einspritzung ebenso wie wiederholte lästige Selbstzündungen in langen Bergab-Passagen bei geschlossenem Gasgriff.
Weiter dürfte der Ölverbrauch kleiner sein, weil sich in der Praxis die Wenigsten trauen, 1:80 zu mischen. Je nach Vollgasanteil und –dauer wäre das auch nicht zu empfehlen.
Beim Zweitakter verändert ein geringer Hubraumunterschied von 50 ccm den Charakter markant. Die 300er reagiert deutlich spontaner und energischer auf Bewegungen am Gasgriff als die 250er. Die 300er gönnt dem Fahrer kaum eine Konditions-Schonzone im tiefsten Drehzahlbereich. Offensichtlich lief unsere Test-300 etwas magerer als die gleichzeitig gefahrene 250er. Das Schliessen des Gasgriffs bei hoher Drehzahl quittierte die 300er oft mit einer einzelnen Detonation (Selbstzündung vor dem Zündfunken), was der 250er fremd war. Dafür konnte man mit der 300er lange Hänge mit geschlossenem Gasgriff runterrollen, da störte keine einzige Selbstzündung. Bei der 250er gab es schon den einen oder anderen verdrückten Huster, aber ungleich weniger als mit einem Vergasermotor.

Obwohl der Gewichtsvorteil auf Viertakter Marginal ist: Mit einem Zweitakter geht alles leichter – wenn mans kann.
Wir fuhren die Zweitakt-KTM auf unserer Endurorunde wie auch auf Ausflügen und waren nach vier Tagen uneinig. Dirk Thelen und Rene Dietrich bejubelten die 300er als hocheffizientes Powergerät, deren überreichliche Leistung sich präzise dosiert einsetzen lässt. Dirk (49) war vier Mal Deutscher Enduromeister und WM-Dritter, Rene (35) machte sich einen Namen als Extremendurist und Erzberg-Finisher.
Christop Berger (31) und Rolf Lüthi (57) empfanden die spontan am Gas hängende 300er als mühsam bis nervig und bevorzugten die im unteren Drehzahlbereich gutmütiger agierende 250er. An dieser kritisierten Dirk und Rene wiederum einen leicht verzögerten Leistungseinsatz auf das Öffnen des Gasgriffs, was von beiden als hochgradig störend empfunden wurde. Christoph fährt die Schweizer Enduromeisterschaft mit nationaler Lizenz, Ausflugsendurist Rolf konnte bislang vermeiden, dass sein Name auf einer Rangliste von Bedeutung auftauchte.
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Rene Dietrich – Erlebnis vor Ergebnis
In Riesa fand am 6. Januar ein Superenduro-Rennen statt, die deutsche Runde zur Superenduro-WM. Riesa liegt eine Dreiviertelstunde vom Wohnort unseres Endurotrainers Rene Dietrich entfernt. Im Rahmenprogramm der WM findet die in einem Rennen zu zwei Läufen ausgetragene Superenduro-DM statt.
Damit war klar: Rene meldete sich für diese nationale Klasse an. „Mein Sohn Trey hat mich noch nie ein Rennen fahren sehen, da war dieses Superenduro in der Halle die perfekte Gelegenheit. Für Trey war es ein tolles Erlebnis, er war bis halb Zwölf Nachts hellwach“, erzählt Rene und fügt an: „Für mich kam das Erlebnis vor dem Ergebnis“.
Das Ergebnis kann sich trotzdem sehen lassen: Rund 30 Fahrer starteten ins Qualifikationsprozedere, Rene qualifizierte sich auf dem 10. Rang direkt fürs Rennen. An den eigentlichen Rennläufen starteten 14 Fahrer.
Rene ist derzeit in der Ausbildung zum Polizist und kommt nicht so oft zum Motorradfahren, wie er sich das wünscht. Deshalb wurde er während des ganzen Renntages von Unterarmkrämpfen behindert. Im ersten Lauf würgte er drei Meter vor dem Zieleinlauf den Motor ab, zwei Fahrer wischten vorbei, Rene konnte nur noch Platz 10 retten. Im zweiten Lauf wurde in umgekehrter Reihenfolge der Qualifikation gestartet, wodurch Rene in der ersten Startreihe stand. Eine Gelegenheit, die er sich nicht entgehen liess: Er gewann den Start, musste im Laufe des Rennens einige schnellere Fahrer vorbeilassen und sicherte sich mit Platz 5 den sechsten DM-Gesamtrang.
Höchst beachtlich für einen, der in einer intensiven Ausbildung steckt und nebenher mit seiner 300er KTM von 2015 mal eben an einem Rennen in der Nachbarschaft antritt!
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